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多传感器融合定位在高速铁路的应用-网络转载-中国传动网应用案例

信息来源:chuandong.biz  时间:2008-09-17  浏览次数:118

  2009年在武广、郑西等客运专线中,C3列控系统的应用,对高速铁路列车定位技术提出了更高的要求。C3列控系统的主要技术原则中明确提出,列车的运营速度达到350 km/h,最小追踪间隔为3 min,并且300 km/h及以上动车组不装设列车运行监控装置,在300 km/h及以上线路,CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2 km/h报警、超速5 km/h触发常用制动、超速15 km/h触发紧急制动。这些技术原则要求高速铁路列车运行控制系统必须在任何时刻、任何地方都能确定列车的准确位置,包括列车的行车安全的相关间隔、速度、加速度及轨旁设备和车载设备资源的分配。由这些信息来确定是否需要采取制动措施,保证安全间隔。目前,陀螺、加速度计、里程仪、GPS接收机等传感器已经普遍应用于列车测速定位系统。
  1 高速铁路技术的发展
  高速铁路技术的发展是多种多样的,各个国家根据其路况、地形、运营需求采用不同的定位技术。法国AS-TREE系统采用多普勒雷达进行测速定位;北美ARES,PTC,PTS系统采用GPS(全球定位系统)进行定位;欧洲ETCS、日本CARAT系统采用查询/应答器和速度传感器进行定位;德国LZB系统采用轨间电缆进行列车定位;美国AATC系统采用无线测距进行定位。
  根据中国铁路地形、线路的复杂状况及高速铁路对列车定位技术的要求,文中提出了多传感器组合定位的方案,选用GPS/DR/MM组合定位的方式,利用多传感器组合定位技术信息互补的特点,采用卡尔曼滤波将所得信息进行数据融合,得到比单一传感器定位更精确的定位数据。
  

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